Реклама
Общая стоимость строительства высокоскоростных магистралей в России превысит 14 трлн рублей
308

«Это только начало» — сказал Владимир Путин про будущую высокоскоростную магистраль от Москвы до Петербурга. «Фонтанка» посмотрела на полную «розу ВСМ», которую для России нарисовали в правительстве страны. Дело за малым — построить 5 тысяч километров футуристических путей и где-то найти на это 14,5 трлн рублей.

Что такое система ВСМ

Совещание по системе высокоскоростных магистралей Владимир Путин провел 15 февраля. Главным образом обсуждалась основная (Москва — Санкт-Петербург), однако, по словам главы государства, это только первый шаг.

Сама система высокоскоростных магистралей со скоростью до 400 км в час, которую предлагают в рамках нацпроекта, — это 4 здоровых щупальца из столицы по сторонам света и один маленький отросток до Рязани. Первое — это, собственно, ВСМ до Петербурга через Тверь и Великий Новгород, на данный момент самая проработанная с финансовой и проектной точки зрения. «Фонтанка» подробно рассказывала, кто даст на нее 2 триллиона рублей и какой пассажиропоток там ожидается. Ориентировочный план на стройку — 2024–2028 годы.

Вторым значится восточное направление на полторы тысячи километров: 374 км до Нижнего Новгорода, потом еще 426 км — до Казани и последний отрезок — 732 км до Екатеринбурга.

Строить собираются в 2028–2042 годах, стоимость одного километра оценивается в 4 млрд рублей, а стоимость всего проекта — в 6,2 трлн рублей. В сопроводительных документах говорится, что с учетом индексации это сопоставимо с расходами на ВСМ до Петербурга (порядка 2 трлн).

На выходе вместо суток расстояние из Екатеринбурга до Москвы можно будет преодолеть за 6 часов 36 минут, вместо нынешних суток, что, как рассчитывают в РЖД, нарастит пассажиропоток с 5 млн до 21,1 млн человек.

Третья ВСМ в общем плане — южная, те же полторы тысячи км. Если делить на отрезки, то сначала 517 км до Воронежа, потом 556 км до Ростова-на-Дону и еще 467 км — до Адлера. Почти 8 часов на весь путь, рост пассажиропотока в 2,3 раза — до 17,2 млн человек. Важные дистанции, о которых напоминает Минтранс: Луганск — Москва и Донецк — Москва (будет по 12 часов), Донецк — Санкт-Петербург (15 часов).Стоить эта история должна 5,2 трлн рублей, километр условно оценивают в 3 млрд. Сроки — до Воронежа к 2035 году, до Адлера — к 2040-му.

Стоить эта история должна 5,2 трлн рублей, километр условно оценивают в 3 млрд. Сроки — до Воронежа к 2035 году, до Адлера — к 2040-му.

Владимир Путин рассказал, что обсуждал ВСМ до Минска с президентом Белоруссии Александром Лукашенко и тот подержал идею. 715 км этого западного направления через Смоленск отмечены пунктиром, они должны ускорить путешествие с 7 часов до 3 часов и увеличить пассажиропоток с 1,1 млн человек в год до 3,8 млн.

Судя по выкладкам РЖД, это должна быть едва ли не самая дешевая ВСМ, 2,7 млрд за километр, а всего — 1,9 трлн. Это примерно столько же, сколько до Петербурга, даром, что к тому времени цены изменятся, сроки намечены на 2027–2033 годы.

Последней в календаре стоит 200-километровая ВСМ из Москвы до Рязани, 2040–2045 годы. Вместо нынешних 2 часов — час дороги и почему-то почти 5-кратный рост пассажиропотока. Будет дорого в расчете на километр — 6,1 млрд, но всего — 1,3 трлн.

Как это все построить?

Общая стоимость переваливает за 14 трлн рублей, и это даже сложно назвать примерной стоимостью — настолько мало определенности по технологическим и бюджетным решениям. Ориентироваться можно разве что на магистраль Москва — Петербург, где Минэку хотя бы предложили на рассмотрение конкретную модель: заинтересованные регионы создают компанию-концессионера при поддержке РЖД и игроков рынка, получают льготный займ от ФНБ и льготный лизинг от ГТЛК на закупку подвижного состава, кредитуются у госбанков и претендуют на налоговые льготы от субъектов.

В правительстве обсуждается распределение рисков. Один из них — досрочное прекращение концессии (например, если пассажиропоток упадет ниже 80% от расчетного, то есть прогнозы по выручке концессионера радикально не оправдаются). Опыт показывает, что в этом случае компенсация от государства, которое выкупает объект, должна покрывать все кредитные обязательства перед банками (например, в ВСМ Москва-Петербург это почти триллион рублей) и ФНБ.

Если строительство само по себе сильно дорожает по сравнению со сметой (а такое происходит сплошь и рядом), то в большинстве проектов у государства есть выбор — дофинансировать его или опять же расторгнуть соглашение досрочно. В случае ВСМ предложено поставить отсечку в 10%: если цены растут до этой планки, то риски на концессионере, если выше — на концеденте (в нашем случае Росжелдор). То же самое со сроками: срыв до полугода — допрасходы несет сам концессионер (например, ООО «ВСМ Две столицы»), дольше — Росжелдор.

Одна из догм: прямая господдержка должна быть сбалансирована с выдачей возвратного долга от ФНБ. Это важно, потому что из общенациональной кубышки выдают займ под 3% — то есть ставка ниже прогнозной инфляции. В правительстве взяли инфраструктурные проекты, куда давали деньги ФНБ с доходностью ниже «инфляция +1» — «Автодору», РЖД, ГТЛК, «Фонду развития территорий» и другим, и пришли к выводу, что половина из них по доходности, в общем, сопоставима с предложениями по ВСМ, так что это не расточительство. А каждый лишний процент на средства фонда — это плюс 60 млрд рублей прямой, то есть невозвратной государственной поддержки.

Говоря о необходимости ВСМ, чиновники в первую очередь обращаются к опыту Японии, Китая и Франции, везде отмечая рост экономики, туризма и населения. Бюджетный эффект в России тоже измеряют триллионами — 8,5 трлн от южного направления, 9,4 трлн — от восточного. Но для этого надо сперва разработать технологию, и здесь в любом случае первой ласточкой станет — если станет — ВСМ от Москвы до Петербурга.

Источник: Фонтанка.ру